"No replacement for displacement"
avagy legjobb tuning a 'köbcenti tuning'

Itt már kilépünk a hatásfoknövelő tuningok, hangolások területéről. Nagyobb lökettérfogathoz ("több köbcentihez") több üzemanyag szükséges. Régi igazság, hogy az autó nem levegővel, hanem benzinnel megy.A teljesítmény növelő tuning eljárások közül még így is az egyik leggazdaságosabb fogás a lökettérfogat növelése. Annyira extrém fogyasztásnövekedéssel, mint gondolnánk, nem jár, főleg akkor, ha a "műveletet" egybekötjük az előző fejezetben leírt finomításokkal. Ilyenkor még az is lehet, hogy - picivel - továbbra is kevesebbet, vagy legalábbis ugyanannyit fog fogyasztani az autó, mint előtte.

Felfúrás:
A motorok hengerfala (egészen az utóbbi időkig) úgy van méretezve, hogy hengerfúrással felújíthatóak legyenek. A hengerfúrás régebbi motoroknál olyannyira természetes lépés - nem kell tőle megijedni! -, hogy a gyárak eleve úgy tervezték a blokkot, hogy ezt meg lehessen tenni. Legtöbbször három, az autó javítási kézikönyveiben is definiált javítóméret létezik, és természetesen lehet kapni a javítómérethez passzoló dugattyú és dugattyúgyűrű készletet. Ez teljesen természetes javítási lépés, amelyet a gyár (a motor specifikációja) is támogat, és amelyet saját hasznunkra fordíthatunk: felfúrni akkor is lehet, ha nem kopott a blokk. Fúrhatunk rögtön a harmadik javítóméretre. Persze ez drágább, mert ekkora furatnövelést csak több lépésben tud végrehajtani a gépműhely.Sajnos az újabb konstrukciójú motorokat már olyanra tervezik és készítik, hogy egyrészt nem kopnak el, nincs szükség javító célú fúrásra, ezért nincs is olyan mélységben edzve (ha egyáltalán edzett) a hengerfal, amennyire ehhez szükséges lenne. A hengerfal vastagsága sem mindig teszi lehetővé a fúrást. Minél kihegyezettebb az eredeti motor (pl: japán autók), annál lehetetlenebb az ilyen jellegű köbcenti-növelés.Adja magát az ötlet, hogy akkor is fúrjuk a motort, és használjunk nagyobb átmérőjű dugattyút, ha még nem is kopott a hengerfal. Mindjárt használhatjuk a legnagyobbat, vagy ha a hengerfal megengedi, még annál is nagyobbat: más típusú autóból, stb. Persze más autó dugattyújának nemcsak az átmérője lesz nagyobb, de más lesz a csapszegeltolása (csapszeg távolsága a dugattyú középvonaltól), a csapszeg és a dugattyútető távolsága, a szoknya alakja és magassága, a csapszeg mérete és kiképzése... ezek alapján a dugattyú kiválasztása (mint minden más is) a tuningmester feladata. A megváltozott dugattyú-méretek megváltoztatják a megtervezett motor kompresszióviszonyát, márpedig azt tizedre pontosan tartani kell - így a feladat tovább bonyolódik.Én csak azért írom mindezt le, hogy vázolhassam a helyzet bonyolultságát.Extrém furat-növelés történhet, ha a hengerfalat teljesen elvékonyítjuk/eltüntetjük, és a hengerbe úgynevezett perselyt (egy utólag behelyezett "töltényhüvelyt") illesztünk. Ez igen végletes megoldásnak tűnhet, de nem szabad elfelejteni, hogy gyárilag is készültek utcai autók perselyes motorral. Ez azonban régen volt, azóta mindenki áttért az öntvény blokkra - talán nem véletlenül. Vannak, akik méregdrága perselyes versenymotorokat készítenek (készíttetnek), én azonban megmaradnék a hagyományosnál.

A löket növelése:

Ha a furatot már nem lehet tovább növelni, a képlet egyváltozós lesz: további ccm-növelést csak a löket növelése adhat. Ilyenkor jön jól az azonos blokkba szerelt nagyobb motor belseje: jó esetben a nagyobb motort nem nagyobb furattal, hanem nagyobb lökettel (Fiat DOHC, BMW) produkálták. Mivel a blokk öntvénye - mint azt jóelőre kinyomoztuk - azonos, a főtengely be fog férni. A hajtókarcsapágyakat tartó, excentrikus rész sokkal nagyobb átmérőn forog, mindezt a hajtókaron keresztül a dugattyúra levetítve azonnal látjuk, hogy "magasabbra megy" a blokkban felső holtponton, és persze "alacsonyabbra" is "húzódik vissza" alsó holtponton. Ilyenkor szokás alacsonyabb dugattyút, vagy rövidebb hajtókart alkalmazni, vagy ezt a jelenséget (miszerint magasabbra jár a dugattyú) a kompressziónövelés eszközeként megtartani és kiaknázni. A megnövelt löket nyomatéknövekedéssel jár, az ilyen autó már "lentről húz", nem kell gyakran visszaváltani, hamarabb kapcsolható az 5. (vagy 6.) fokozat. A nagy fordulókörű főtengely beleérhet a hengerek aljába, a dugattyúk aljába, stb. Ezért az átalakítást gondos tervezőmunka előzi meg. A motort többször szét és össze kellhet szerelni: első összeszereléskor kiderülnek a hibák (főtengely beleér a dugóba, stb), ezután az alkatrészeket megmunkáljuk, elmossuk, újra összerakjuk (persze beolajozva).


Amellett, hogy az egyik leghatásosabb tuning a lökettérfogat növelése, még drágának sem mondható. Hisz, mint leírtam, a tuningnak egyébként is a motorgenerállal kell kezdődnie. Gépműhelybe mindenképpen el kell vinni a motort. Dugattyút legtöbbször amúgy is cserélni kellene. Persze dugattyúcsapszeggel együtt, akkor pedig már a hajtókart sem árt. Ha pedig ezekből újat veszünk, nem sok differenciát fog jelenteni egy típusazonos, vagy neadjisten éppen passzoló idegen típusú dugattyú és hajtókar megvétele.Hogy melyik autó hogyan reagál a furat és löket önálló vagy együttes növelésére, ezt a motor építője fogja elmondani, mint ahogy a lehetőségeket is. Utána a döntés a miénk. Tanácsa valószínűleg a legnagyobb köbcenti elérése lesz, hiszen ekkor a többi tuninggal (vezérműtengely, üzemanyagellátás) elérhető százalékos növekedés is nagyobb lesz. A tuning motor megtervezése mindenképpen a lökettérfogat maximalizálásával fog kezdődni.