Ez a részt úgy hangzik, mintha könnyű feladat lenne, igazából a motorcserét is érdemes tuningműhelyben végeztetni.Miért is érdemes motort cserélni?A komplett motort több okból szokták cserélni.A típusazonos motorcsere menetét nem írom le, mivel ez minden autónak a javítási útmutatójában le van írva, illetve az általános tévhittel ellentétben a motor ki- és visszaszerelése nem egy ördöngösség.Az utcán is meg lehet csinálni.Ettől nem kell megrémülni.Ez az egyszerű csere nem is tartozik a tuning témakörébe, hacsak nem tuningolás miatt lett kivéve és visszarakva a motor.Legyen most szó arról, hogy egy másik típus, modell motorját helyezzük be gépünkbe.Általában a nagyobb teljesítmény és nyomaték miatt szoktunk motort cserélni.Hiszen a költséges, időigényes, és nemegyszer bizonytalan kimenetű motortuning arról szól, hogy egy adott motort elkezdünk a tűréshatára felé vinni, így jutva többlet teljesítményhez.Azonban egy alapból erősebb motor berakásával azonnal több lóerőt kapunk, és ez a motor egyáltalán nincs kihegyezve, gyárilag tudja amit tud, tehát megbízhatóbb.Aki idegenkedik a kihegyezett, tengelyes motoroktól, annak jó megoldás a nagyobb motor berakása.A másik oka a motorcserének az, amikor az új motor berakás előtt még tuningolva is lesz.A fő ok azonban nem ez, hanem az, hogy a tuningok általában százalékos növekedést adnak.Ugyanaz a módosítás egy 2500-as motoron sokkal többet dob, mint egy 1600-es motoron. Érdemes a típuson belüli legnagyobb motort megkeresni, és berakni tuninggal.Mindenképpen jobb eredményt kapunk, mint ha az egekig tuningoljuk, a végletekig módosítjuk az eredetileg nem nagy motorunkat.További lehetséges ok a cserére az, hogy az adott típuson belül a motorunkról közismert, hogy tuningolási zsákutca.Tuningolás előtt utána kell nézni saját márkánk/típusunk lehetőségeinek, és aszerint választani motort, hogy később a maximumot kaphassuk, ne kelljen amiatt bánkódni, hogy a mi motorunk csak ennyit és ennyit tudhat, legkeményebb tuning mellett is.Ugyanezt leírtam az autóválasztásnál is, tehát a legjobb alapot kell megtalálni.Lehetséges mód, ennek a fejezetnek a témaköre, választani egy szép és jó autót, majd beletenni a legjobb tuningalapot adó motort.Mik is a lehetőségeink?Hát a lehetőségek tárháza végtelen, csak az alkotó pénz és a fantáziája szabhat határt.A motort nem az autó szerves részeként, csak egy alkotóelemeként kell elképzelni, ami éppúgy variálható.Mi alapján válasszunk alanyt?A donor autót (a beépítendő motort) sokféle szempont alapján választhatjuk ki.Egyrészt tájékozódni kell a haverok, márkatársak között a lehetőségek iránt.Motorcserére csak akkor fanyalodjunk, ha a befogadó autó már megvan, vagy sehogyan sem találunk olyan eladó autót, ami jó állapotú, és a kiszemelt motorral bír.A legegyszerűbb megoldás eleve nagy motorral venni az autót.Ezt inkább a dolog hivatalos része miatt émlítem!A kiválasztás szempontja tehát a dolog bejáratott volta.Szintén bejáratott dolog általában, ha a típuson belül maradunk. W-csoport beli autókba a VW-csoport beli motorok fognak jól passzolni.Hondákba a Honda motorok, Opelekbe az Opel motorok stb. Éppen az univerzális építkezési mód (több típushoz ugyanaz a váltó, stb) miatt lesznek könnyűek az olyan átépítések, mint egy ezerhatos Mantába beemelni a háromezres, befecskendezős Senator motort.Az átépítés könnyűsége/nehézsége (idő&pénz) mellett döntő érv lehet még a hozzáférhetőség.Ha valakinek a bontós spanja odaad egy szuperjó motort, ne utasítsa vissza, csak azért, mert egy másik drága motort kevesebb munkával tud beépíteni.Ha már eldöntött tény a motorcsere, lehet, hogy azon fog múlni a típusválasztás, hogy mihez lehet hozzájutni.Érdemes a motort mindjárt váltóval együtt megszerezni.Gyakran egyszerűbb helyet csinálni a kasztniban egy újfajta váltónak, és valahogy összebarkácsolni (illetve tervezni!) a kihajtással (féltengely, kardán, stb), mint a meglevő váltót ráfaragni az új motorra.Később lehet, hogy a munka során ezt meggondoljuk, ekkor a váltó még mindig eladható.Mik is szükségesek az ilyen cseréhez?Hát kell a befogadó autó, és a donor autó, vagy csak a motor önmagában - esetleg a saját váltójával.Ezek után el kell dönteni, hogy a motort egy-az-egyben beemeljük, vagy elöbb generálozás, optimalizálás, vagy full-tuning lesz.A beemeléshez mindenképpen kell egy csörlő.Kelleni fog a karosszéria-munka összes kelléke, egyedi alkatrészek legyártásához szükséges szakértelem, illetve beszállítók.A munkahelynek aknája is kell legyen.A munkához idő fog kelleni, az idő pedig pénz.Az idő árán felül is fog kelleni pénz, az átalakítási munkákhoz, és a motorcserénél amúgy is szokásos alkatrészek megvásárlására: kuplungszerkezet, vezetékek és csövek (elektromos, benzin, vákuum, stb), hűtőfolyadék (fagyálló + ioncserélt víz), olaj.

Most nem konkrét példát fogok leírni, hanem egy általános vázlatot. A problémákat abban a sorrendben sorolnám fel, ahogyan az átszerelés során találkozunk velük. Ezek közül a gondok közül sokat eleve figyelembe se kell venni, ha olyan motorátépítésre vállalkozunk, amely márkatársaink körében már rutinmunka. Az egyes lépéseknél mindig a legrosszabb esetet ("worst case") veszem figyelembe. Vagyis, minden rosszra felkészítem az olvasót, igyekezve elvenni a kedvét:). Aki ezután is kitart a motorcsere mellett, azt már csak kellemes csalódások fogják érni...hááát...ööö..legalábbis remélem.

A motor tömege (súlya):
A motor tömegét azért kell figyelembe venni, mert az autó sajátkormányozottsági tulajdonságai függenek a súlyeloszlástól. Az optimálishoz közelítő eset a középmotoros autóké, amikoris a motor a hátsó tengely előtt helyezkedik el. Az összes többi felállás ennél rosszabb. A legtöbb mai autónak elöl van a motorja. Kicsit még tűrhető a felállás, ha hátsókerékhajtású az autó: ekkor a váltó valahol a két első utas között van, legalábbis belóg oda, hátul pedig elég súlyos a hátsóhíd, valamint a kardán sem "két deka". Elsőkerék hajtású autónál a hajtás összes eleme az első tengely fölött helyezkedik el. Kanyarban az orrnehéz autó alulkormányozott lesz, míg a farnehéz autó állandóan a "seggével" akar kitörni. Ha a motor sokkal nehezebb az eredetinél, számítani kell arra, hogy "tolni fogja az orrát", illetve az első futóművet keményíteni kell (a nehéz motor lenyomja!). Kis engedményt adnak a tervezők: legyen példa a Capri, amit 1.6-os és 2.8-as motorral is lehet kapni. A két motor közt elég nagy a súlykülönbség, de tudjuk, hogy voltak gyári Capri-k 2.8-as motorral. Vagyis, ha mondjuk berakunk egy kétezres Cossie motort, igaz, hogy nehezebb az 1.6-osnál, de még mindig a gyári motorváltozatok súlytartományán belül maradtunk - nyugodtak lehetünk. A kasztni tehát biztosan elbírja, de a futómű típusváltozatokat érdemes átnézni.

Motor+váltó összeillesztése már az autón kívül:
Ha a motorhoz illeszkedő váltót használunk, nincs probléma. Ha teljesen eltérő a váltótípus, akkor ki kell kisérletezni egy megoldást. Több szempont merül fel. A váltót és a motort össze kell tudni csavarozni, és össze kell tudni "dugni" : a nyelestengelyt a kuplungtárcsába és a főtengelybe kell tudni illeszteni. Ha a főtengely és a nyelestengely nem stimmel, kár is foglalkozni vele tovább - bár talán a főtengelybe préselt nyelestengely-csapágy variálása lehetséges. Végső esetben egyedi csapágy rendelhető. A váltó és motor összecsavarozása vagy csavarhelyes, vagy nem. Rossz esetben nem az. A motor és a váltó között van a kuplung-harang. Használhatjuk a motorra való kuplungharangot, amit közbetéttel - vagy a furatok áthelyezésével - a váltónkhoz csavarozunk, vagy a váltóhoz való kuplung-harangot, amit közbetéttel a motorra csavarozunk. A közbetét egy vastag aluminium vagy vas alkatrész, amelyet egyedileg gyártunk le, és csavarhelyei mindkét (összekötendő) alkatrésszel stimmelnek. Ennek a vastagsága persze hozzáadódik a kuplungharang "hosszához", a váltó eltávolodik a motortól, a nyelestengely "nem lóg be" eléggé a kuplungtárcsába. Ha nem a motorhoz való a kuplungharang, akkor előfordulhat, hogy nem fér el alatta a lendkerék. Ha lendkereket cserélünk, az kuplung-cserét is jelent, viszont a kuplungtárcsa ricnis részébe nem biztos, hogy stimmel a váltónk nyelestengelye. Az eltérő (kisebb) lendkeréken levő fogaskoszorút nem hajtja meg (nem ér odáig!) az önindító, ezért abból is újat kell használni, új helyen. Vagyis legózni(én kiskoromba imádtam legózni,ilyen kis versenyautókat "építettem":D) kell a következő elemekkel: motor, lendkerék, kuplung, kuplungharang, önindító, váltó - és mindezt még kiszerelt állapotban.

A régi motort ki kell szedni. Próbáljuk be az új motort. A tuning ekkor még ne legyen rajta megcsinálva. Az új motort fellógatjuk a csörlőre, de úgy, hogy rajta van az összes segédberendezés. Generátor, stb. alátoljuk az üres autónkat, és elkezdjük leengedni a motort. Elsőkerékhajtású motornál legyen rajta a váltó+diffi is. Hátsókerekes autónál a legnagyobbak kivételével általában nem lehet a váltóval együtt beemelni, még ha ezt is írja a gépkönyv. A leengedés során már jelentkezhetnek problémák. Ha a motor fizikailag beemelhetetlen (döntve, forgatva, kisebb kasztni-átalakítással sem, semmiképpen), akkor a projectet el kell vetni. Ha beférne, de valamely segédberendezés összeakad valamivel, akkor még vannak lehetőségeink. Az egyik mód az útban levő tárgy elmozdítása, pl Akku áthelyezése. A másik mód magának a segédberendezésnek az áthelyezése a motoron: egyedi konzolokat kell méretezni, hegeszteni, felcsavarozni, amelyekhez esetleg eltérő méretű ékszíjak és vezetékek fognak kelleni. Gondosan meg kell győződni ezek majdani lehetőségéről. Az is lehet, hogy valami csak beemelés közben van útban! Szedjük le a problémás tárgyat, és engedjük tovább a motort lefelé. Ha szerencsénk van, elértük a motor tervezett pozícióját! A "kisebb" akadályoktól nem kell megriadni. Ha az olajszűrő van rossz helyen, egy megfelelő (egyedi) alu közdarabbal el lehet fordítani, kicsit áthelyezni, stb.

A motorunk most nagyjából abban a magasságban lóg (a kocsihoz viszonyítva!), ahová a helyét tervezzük. Ha ehhez az kell, hogy a féltengelyeket bepróbáljuk (hátsóhajtásúnál a váltót rádugjuk), akkor tegyük meg, de jobb lenne egyelőre enélkül. Bármilyen, berugózással kapcsolatos alkatrészünk van, ezt vegyük figyelembe! Amikor a motor 100-200 kilója (vas hengerfej is létezik) a helyén lesz, az autó eleje lejjebb fog menni. Szűkebb elrendezések esetén ilyenkor bármi megeshet. Erre nem tudok konkrétumot mondani (lengőkarok, nyomtávrudak, stb!), a figyelmes vizsgálódás és a józan paraszti ész segíteni fog. Tehát, a motor a leendő helyén csücsül. Fontos, hogy a súlypontja nagyjából középen legyen, vagy legalábbis ott, ahol az előző motoré volt. Keresztben fekvő motornál az a gond, hogy a váltó a motor "egyik végén" van. A két doblemez között középre elhelyezett, hosszabb (azaz itt szélesebb) motornál a váltó+diffi emiatt elmegy az egyik doblemez felé. A súlypont sem, és a féltengelykihajtások sem ott lesznek, ahol előzőleg. Hosszában fekvő motor esetén amennyire csak lehet, szereljük a motort "hátra", a (képzeletbeli) első tengely mögé, hogy jobban vezethető legyen az autó. Az orrnehézséget amennyire csak lehet, el kell kerülni. Most a motortartók bekötése a feladat. Ezek a tartóbakok vannak a motor és a kasztni között, ezek tartják a motort a helyén. Meg kell nézni, hol van a gyári motorfelfüggesztési pont: a motoron és a kasztnin, segédalvázkereten. Ez, és a váltó-összedugás mikéntje az, ami miatt "csoporton" belüli motort kell keresni: Lada-Fiat-Lancia, VW-Audi, BMW (őt csak a BMW-vel...), első/hátsókerekes Fordok és Opelek egymás között, stb-stb.
A tartóbakok rossz esetben nem esnek a felfüggesztési pontokra. Lehetőségeink a karosszéria módosítása (tartókonzolok felhegesztése megfelelő erősítésekkel), vagy konzolok tervezése, amelyek áthidalják a térbeli eltéréseket. Mindkét megoldás hátrányokkal jár. A kasztnit nem tervezték terhelésre olyan helyen, ahová gyárilag nem képzeltek motorfelfüggesztést. A tartókonzolokban viszont óriási erőkarok ébredhetnek, így eltörhetnek. (El is fognak).
Tartóbakokból érdemes újat venni, de mégjobb, ha egyedieket, erősebbeket használunk. Ezek drágábbak, és csináltatni kell őket, de milliméterre pontosan olyanok lesznek, amilyen mintát a műhelybe elviszünk. Ha nem a gyárttatás mellett döntünk, akkor is a legkülönfélébb megoldások lehetségesek. Az egyszerű út, az azonos típus erősebb alkatrészét használni. Ha nincs ilyen, és a tartóbak nem tartalmaz egyedi megoldásokat (például lengéscsillapítást(!)), keressünk szilentblokk készítő céget, és rendeljük meg a motortartó bakot, de erősebb anyagból készítve. Keresgélhetünk autós vagy teherautós bontókban, alkatrészkatalógusokban. Valós példák: motortartó bak készítése IFA fülketartó bakból, Volvo kamion váltótartó bakjából.

A kipufogó biztosan nem fog passzolni az új motorhoz. Nemcsakhogy maga a "csőcsatlakozás" nem fog "lyukra esni", de a mérete is kicsi lesz, ha nagyobb motort raktunk be. Hát még, ha tuningoltuk! A profi megoldás: Az autót elvontatni vagy szállítani egy profi kipufogós céghez (persze előre történő bejelentkezés után), és komplett rendszert készíttetni.

A kompresszor helye kötött, a turbót pedig csak kismértékben mozgathatjuk, amelyhez teljesen egyedi csövezés szükséges. Jobb, ha nem mozgatjuk ezt sem. Olyan motort válasszunk, ami a turbóval együtt befér a helyére. Ha eddig nem volt, nem árt egy turbónyomás-műszert beszerezni és beszerelni.

A hűtőnek a motorhoz kell illeszkednie. A legjobb, ha a hozzá való hűtőt át tudjuk emelni a kocsiba. Ekkor megvan az az előnyünk, hogy a csövezéssel nem kell problémázni, azt is vele hozzuk. Ha nem fér el, kell keresni egy olyan hűtőt, ami kielégíti az igényeket. Régi autótípusnál érdemes az ósdi hűtőt Alu hűtőre cserélni, ami kisebb. Ha nem a motor saját hűtőjét használjuk, az nem feltétlen baj, lényeg, hogy legyen túlméretezve! Ha a termosztát jól dolgozik, nem fog túlhűlni a motor! A csővezetékek nem jelentenek problémát, csak utána kell járni a megfelelő hosszúságú és alakú csöveknek.

Új kábelezés kellhet a generátorhoz, önindítóhoz. Kialakításánál a kontaktusokra kell figyelni. Érdemes a gyári kábeleket hozni a motorral, és bekötni a saját akku-sarunk szorítója alá. Ha befecskendezős a motor, akkor az elektronikáját(kivéve ha nem akarjuk tuningolni akkor az egész elektromos rendszert kicserélhetjük) is hozni kell, majd elhelyezni hőtől és nedvességtől védett helyen. A computer bekötéséről nem árt, ha van rajzunk. Ebben segít az Internet. A műszereink esetleg fals értékeket mutatnak, hisz a hengerfejben a donor autó vízhőfok jeladója van (például), míg a műszerfalban még az eredeti műszer csücsül. Ha a két alkatrész eltérő jelszinttel működik, hamis értékeket kapunk... ...Vagy el sem indul az autó!

Néhány gondolatébresztő alap-problémát megemlítenék:

- befecskendezős motorhoz elektromos AC kell, külső, vagy tankba-szerelt. Ez utóbbi csak tankkal együtt építhető át, ha előzőleg nem befecskendezős motorunk volt. Az elektromos AC-hez nyomásszabályzó kell.
- karburátoros rendszer esetén lehet, hogy visszafolyó ágat kell kiépíteni
- elektromos AC-re akkor is szükség van, ha előző motorunk mechanikus AC-s volt, az új pedig elektromos, de karburátoros
- a karburátor egy nagyobb löketű, magas motoron (főleg a tetején, V6, V8 motornál) elég magas lehet, nem biztos, hogy elfér a gépháztető alatt:)
- a benzinvezetéknek benzin- és olajálló csőből kell készülnie ("üzemanyagcső"), megfelelő bilincsekkel.

Következzen itt most néhány fogalom, ami magyarázatra szorulhat:

tartókonzol - több helyen említek ilyet. Ebben a részben azt az alumínium vagy vas idomot jelenti, amit motorra felszerelünk, és ez fog a tartóbakon nyugodni. (Közvetlenül a motorblokkot általában nem lehet a gumi tartó-bakra rögzíteni, kell egy köztes darab, ez a tartókonzol). Konzolja persze bárminek lehet, a féknyeregtől az ablakmosó-tartályig.

féltengely kihajtás - a differenciálműbe kétoldalról kell bedugni a féltengelyeket. Elsőkerékhajtású autónál a motorcsere erre is hatással van (az elhelyezkedésére). A két féltengely általában eltérő hosszúságú, mivel a kihajtás nem pontosan középen van.

Segédalvázkeret - némelykor a motor-váltó egység, a futóművel együtt, egy külön, a karosszériáról pár csavarral leszerelhető tartón, úgynevezett segédalvázkereten van. Ezeket a csavarokat oldva, a teljes (általában első) hajtás kompletten kigurítható az autó alól. Csak a fékvezetékeket, kornányművet és néhány vezetéket kell ilyenkor lekötni. Egy váratlan példa: Daihatsu Cuore. A segédalvázkeret másik szerepe, hogy a két első futóművet (jobb és bal) ne a hajlékony elemekből álló (önhordó) karosszéria kösse össze, hanem ezt a tartófunkciót átvegye (a karosszériát tehermentesítse), egy erősebb, szilárdabb szerkezeti elem azaz tartó. Ezáltal merevebb lesz az első futóművek tartószerkezete, kapcsolata.

Doblemez - a kerekek fölött és mögött levő karosszéria-idom, illetve ezek "belső" párja a motortér (csomagtér) felől nézve.