A hengerfejben foglalnak helyet a szelepek, ezeken keresztül (a vezérműtengely által meghatározott nyitási és zárási paraméterekkel)kapja a benzin-levegő keveréket a motor, illetve itt távozik az égéstermék.A hengerfejen éppen ezért legalább annyi múlik, mint a blokkon.Arra is lehetőség van, hogy egy motoron csak a hengerfejet csináltassuk meg,a motor "alját" (blokk, főtengely, dugattyúk, lendkerék) változatlanul hagyjuk.Ennél a módszernél ugyebár a motor a gépházban maradhat a szerelés idejére.Nem kell kiemelni.A hengerfejet elkészíttethetjük olyanra, amilyen majd az új motoron lesz, csak arra kell vigyázni, hogy az esetleg jól felhúzott kompresszióviszony (hengerfej aljából való leszedés) ne okozzon szelep/dugattyú ütközést.Ez ellen persze lehet védekezni, de ahhoz ugye megintcsak a motor alját szét kellene szedni.Ajánlott tehát egy olyan hengerfej, amely a gyári blokkra probléma nélkül felrakható.Ezt a legtöbb műhely, ha egyáltalán elvállalja, csakis ismert típusokra készíti fejből. Ritkábban tuningolt vagy ismeretlen autónál ez csak a motor kiszedésével vállalható.Aki ezzel foglalkozik, annak egy gyakori típus hengerfeje már a kezében van, ám amelyikkel először foglalkozik, ahhoz kell a teljes motor áttekintése.A hengerfejet - a síkolást, szelepfészek-becsiszolást kivéve - kézzel készítik, mert a változatos formájú szívó és kipufogócsatornák és az égéstér megmunkálása csak igen drága, és nem egyedi gyártásra való géppel lehet megvalósítható.Kézi gyorsmaró, hozzá való különböző toldatok és maró valamint polírozófejek, és többféle finomságú csiszolópapír szükséges hozzá.

A legfontosabb a gázáramlás javítása, a hengerek feltöltöttségének (itt nem a kompresszoros vagy turbós töltésre, hanem a benzin-levegő keverékkel való telítésre, a töltetcsere hatékonyságára célzok) növelése.A hengerfej tuningja éppúgy mint a blokké, a teljes felújítással kezdődik, tehát ezt a költséget eleve rá kell szánni.Először teljesen szétszedik, hogy csak az aluöntvény maradjon, és ezt gépműhelyben átdolgozzák: az aljából, vagyis a blokkhoz illeszkedő felületből leszednek valamennyit. Ez a valamennyi az adott autótól, motortól függ, és gondos tervezés eredménye.Hatására csökken az égéstér, növekedik a kompresszióviszony.Az is lehetséges, hogy nem lesz kompressziónövelés, ekkor is síkba kell szedni (így mondják) a hengerfejet.A többi olyan felülettel is foglalkozni kell, amelyeknél fontos a tökéletes sík.Ilyen felület például a szívó és kipufogó sor illeszkedése.Mivel a következőkben leírt folyamatok némelyike esetleg hegesztéssel is jár, a hengerfej hőterhelést kap, az alumíniumtömb elgörbülhet.Emiatt a síkolás tulajdonképpen az utolsó lépések egyike .A síkoláson kívül a másik fontos lépés a szívó- és kipufogócsatornák tágítása.A nagycsatornás hengerfej kifejezés ezt jelenti.Ilyenkor fennáll a veszély, hogy a kitágított csatorna átszakad a víztérbe.Megelőzése: egy ugyanolyan típusú hengerfejből metszetek készülnek, amin fel lehet térképezni a csatornákat, a vízteret, az égéstér falvastagságát, stb. Két lehetőség van: a biztonságos falvastagságot tartva tágítanak a mesterek, vagy nyugodt szívvel átszakítják a csatornákat,majd anyaghozzáadással (alumíniumhegesztéssel) megerősítve visszaépítik a falat.Ezzel nagyobb csatornaátmérő érhető el, természetesen.Ez a leírt munkamódszer brutálnak tűnhet, de ne felejtsük el, a motor is csak egy vasdarab, a hengerfej is csak egy alumínumtömb:).Ugyanúgy megmunkálható, mint bármilyen vas.Természetesen pontosságot és szakismeretet követel, de semmi bonyolultság nincs benne. Javítható, hegeszthető, átalakítható.A szívócsatornában foglal helyet a szelepvezető, amelyet a keresztmetszet növelése érdekében le szokás vágni, azaz alacsonyabbat szerelnek be, és elvékonyítják.

Az égéstér a hengernek az a része, amelyben a benzin-levegő keverék elég.Elméletileg az égéstér nemcsak a hengerfejben van, hisz van olyan motor, amelnynek nem járnak a dugattyúi a blokk tetejéig.Emellett a hengerfejtömítés eltartja a hengerfejet, tehát még szintbe járó dugattyúk esetén is, az égéstérhez hozzáadódik az a lapos henger, inkábbb korong alakú térfogat, amelyet a már összelapított hengerfejtömítés fém karikája fog közre.Az égéstér része a dugattyútetőben kialakított vagy abba belemart zseb is.Azonban amikor a hengerfejről beszélünk, az égésteret csak arra a részre értjük, amely 1-1 hengerhez tartozik, 2, 3, 4, esetleg 5 szelep van benne, illetve itt lóg be a gyújtógyertya is.Az égéstér sarkallatos pontja nemcsak a hengerfejnek, de az egész motornak.Érdekes dolog a fizika(meg nehéz is):amint a törések és anyagfáradások a kristályhibáktól és éles sarkoktól indulnak ki, amint a villámok megtalálják a hegyes csúcsokat és éleket - éppúgy a jellegzetes kopogás (detonációs égés) is az éles peremeken és sarkokon keletkezik.A kopogásos égés két dolgot határoz meg: ha a motor kopog, túl nagy a kompresszió, vagy ugyanannál a kompressziónál túl nagy az előgyújtás.A kopogásérzékelős motorok természetesen ilyenkor visszaveszik a gyújtást, tehát a motor nem kopog, de a csökkentett előgyújtás miatt nem működik az optimumon.Melegedik, és nem húz.Az elérhetetlen cél: minél nagyobb kompresszió, minél nagyobb, lehetőleg optimális előgyújtással. Ennek eléréséért a speciális üzemanyagokig is elmennek a versenyautók esetén, utcán azonban nem tehetjük ezt meg.A benzin oktánszáma kihat a csörgéshatárra, 98-asnál rosszabb benzint nem szabad tankolni, de még az egyes szállítmányok esetén is előfordul, hogy a kopogáshatárra beállított sportmotorok azonnal becsörögnek.Ez a rosszabb minőségű benzin jele.Persze légszűrőt sem árt cserélni néha... (a fentiekben turbomotorokról nem volt szó, sem az extrémen beállított befecskedezős motorok kopogásos égéséről)
Visszatérve az égéstérre, mint említettem, a kopogás egyik oka a hibásan megmunkált égéstér.Az égéstér peremeit, éleit le kell kerekíteni, szép simává tenni, polírozni.Ez csökkenti a kopogásra való hajlamot, feljebb húzhatjuk a kompressziót és/vagy az előgyújtást.Persze a lekerekítés anyageltávolítással jár, amitől az égéstér össztérfogata megnövekedik, a kompresszióviszony romlik.A másik nagyon fontos szempont az égéstér kialakítása szempontjából a gázáramlások "tervezése", ennek érdekében akár extrém felületek is létrehozhatóak, módosítható a dugattyú tetejének formája, Stb. Persze ez egy 5 szelepes motornál szinte már a varázslat kategóriába esik.